Автомобили, автомобили, буквально все заполонили… А ведь существенную долю в загрязнении атмосферы (около 40 %) составляют выбросы вредных веществ именно от этих “огнедышащих коней”. В среднем при пробеге 15 тыс. км за год каждый автомобиль сжигает 2 т топлива и около 26–30 т воздуха, в том числе 4,5 т кислорода, что в 50 раз больше потребностей человека. А выдохнуть, как вы сами понимаете, норовит всякую гадость! Автомобиль выбрасывает в атмосферу (кг/год): угарного газа – 700, диоксида азота – 40, несгоревших углеводородов – 230 и твердых веществ – 2–5. Транспорт с двигателем внутреннего сгорания отравляет также водоемы и растения, и его количество с каждым годом только растет. Выход, казалось бы, прост – расширять парк электротранспорта, но его за последние 20 лет в городском парке, наоборот, поубавилось вдвое. Значит, и удельный вес экологически чистых перевозок уменьшился в два раза.
Предприятие “Запорожэлектротранс” терпит большие убытки с тех пор, как ему пришлось заняться бесплатным “извозом” льготников, за которых государство расплачивается лишь частично. Как выживать и развиваться предприятию в данной ситуации? Недавно на бюджетной комиссии как раз рассматривались предложения “Запорожэлектротранса” по выходу из кризиса. После чего я и встретился с начальником управления по вопросам транспортного обеспечения и связи Запорожского горсовета Юрием Дроздовым.
– Юрий Владимирович, как будет развиваться электротранспорт в городе?
– Месяц назад бюджетной комиссией была поставлена задача разработать программу вывода предприятия из глубокого экономического кризиса. И хотя программа еще находится в стадии разработки, мы смогли уже доложить, какие положительные изменения произошли на предприятии и каких экономических результатов удалось достичь. К следующей очередной сессии горсовета (предположительно 22 июня) мы готовим уже конкретную финансовую программу по КП “Запорожэлектротранс”.
Согласно выводам фирмы, которая проводила энергоаудит, есть ряд предложений по энергосбережению на предприятии, которые помогут сэкономить большое количество денег. Но для этого нужны средства, скажем, для закупки тех же новых, современных котлов. КП “Запорожэлектротранс” располагает огромными территориями: два депо, два парка, помещения нужно отапливать. А две старые, затратные котельни стоят со времен “царя гороха”.
– Какие еще пути предлагаются для оздоровления экономики предприятия?
– Рассмотрено несколько вариантов. В частности, по подвижному составу – это покупка трамваев или реконструкция своих. Считаю, что для нас реконструкция более приемлема, нежели приобретение тех же чешских б/у трамваев. Ведь старый чешский трамвай, купленный в любой европейской стране, есть старый трамвай, и в любом случае эти деньги уйдут за границу. А у нас своих на отстое до 30 единиц, которые можно восстановить, и они будут еще столько же эксплуатироваться, как и чешские. Не говоря уже о том, что эти деньги останутся в Запорожье, вернувшись в казну в виде налогов. Кому они будут выплачены? Работникам “Запорожэлектротранса”, которые восстановят эти трамваи. И потом на реконструкцию мы можем взять деньги из бюджета, а на покупку чешских трамваев – только деньги предприятия. Однако на сегодняшний день у предприятия денег даже на зарплату не хватает. Мы не можем купить за бюджетные деньги трамваи не украинского производства. Купить можно только новый днепропетровский травмай, но он стоит 5 млн.грн.
– Если на чешские дают гарантию, что они прослужат еще 10 лет, то сколько – на наши?
– Столько же. Ведь мы сделаем полный капитальный ремонт, и вагон будет, как новый. У нас работает целый завод по восстановлению подвижного состава. Вот только сегодня мы выпустили после капремонта еще один трамвай. Вы его легко можете отличить от остальных – он с широкой черной полосой. Отправился работать в Заводской район. А в июне мы выпустим еще более глубоко отремонтированный трамвай с новым салоном и мягкими сиденьями.
– Будет ли в городе расти цена на проездные билеты?
– Сейчас разрабатывается новая система проездных билетов. И на июньском исполкоме мы выйдем с предложением о снижении стоимости билетов. Мы убрали из калькуляции накладные расходы, которые, по нашему мнению, непосредственно на перевозки не влияют. Этим предполагаем привлечь больше пассажиров и увеличить доход. А в общем-то проездной билет очень удобен для предприятия, потому что это – гарантированная предоплата за услуги, которые еще только будут оказаны. Да и горожанам удобнее пользоваться проездным, чем всякий раз покупать билетик. К тому же, чем больше будет проездных, тем меньше проблем с кондукторами, и можно обойтись одними ревизорами.
Плюс мы планируем изменить форму расчета государственной субвенции по перевозке льготной категории граждан. Перейти от фактической к коэффициентной, той, которой пользуются в других городах Украины, где существует электротранспорт. За счет этого планируем прибавить от 3,5 до 4 млн.грн. в год (в зависимости от объема перевозки платных пассажиров) государственных субвениций.
А еще будем сокращать расходы. Убираем функции дублирования и ненужные, на наш взгляд, структуры в КП “Запорожэлектротранс” без ущерба для производственной деятельности. Разумеется, все это согласуем с профсоюзным комитетом, который у нас, кстати, один из самых мощных в городе.
– Скажите, а как обстоят дела с льготными перевозками в странах бывшего соцлагеря?
– В России эти льготы уже давно монетизированы: людям просто выдают деньги, и они хотят – едут на транспорте, а хотят – покупают пельмени с морковкой. Но мы не можем полагаться на международный опыт, так как у каждой страны свое законодательство и свои возможности. Если взять, скажем, систему оплаты транспорта в Европе, то она совсем не такая, как у нас – там выручку с перевозок собирают муниципальные службы и затем распределяют ее между перевозчиками. А вот Белорусия сохранила еще советский подход – там единая система перевозки, где сохранились проездные билеты на автобус, троллейбус и трамвай. Для льготников существует льготный билет, который они сами оплачивают.
Но дело тут не в объемах перевозок льготников в Украине, а в том, как их компенсирует государство. А то получается, к примеру, что перевезли на 3 млн.грн., а получили только 1 млн. Вот откуда “дырка” в бюджете предприятия! Если не ошибаюсь, в прошлом году “Запорожэлектротрансу” недоплатили 30 млн. грн. за объем перевозок льготников. А это существенно. Предприятие никогда бы не было убыточным, если бы с ним рассчитывались в полном объеме.
– В той программе, о которой вы говорите, есть ввод новых маршрутов или изменение действующих?
– В системе электротранспорта это сделать довольно сложно, т. к. нужны большие капитальные вложения. По нынешней контактной сети троллейбусов есть маршруты, где тяжело что-либо изменить. К примеру, у нас нет левого поворота с бульвара Шевченко на проспект Ленина. Если бы он был, мы могли бы проложить там другие маршруты, но для этого, опять же, нужны сотни тысяч гривен. Сделать стрелку поворота там очень сложно, т. к. не хватает ширины проспекта, чтобы организовать такое движение. Хотя есть вариант сделать расхождение, как на маршруте № 17, который заранее отпочковывается от основной линии в районе универмага “Украина”. Так же, в принципе, можно сделать и на бульваре Шевченко.
В перспективе мы, конечно же, рассматриваем все эти моменты. В городскую программу по транспорту, которая будет разработана на 20 лет вперед, мы включим все самые смелые фантазии. А пока будем каждый год изыскивать средства на какой-то отдельно взятый объект или несколько и реализовывать их.
А вот что рассказал новый генеральный директор КП “Запорожэлектротранс” Юрий Папач:
– Я принял предприятие 17 февраля 2012 года. В тот момент – 175 единиц трамваев, 111 троллейбусов и… долги. За последнее двадцатилетие парк, конечно, поубавился вдвое, а из того, что осталось – в эксплуатации только порядка 80–85 трамваев и 60–65 троллейбусов. Остальные устарели, неэффективны, и ремонт их обойдется дорого. На линии сейчас преимущественно троллейбусы, которые эксплуатировались и ранее, а затем претерпели технические изменения. Лишь в 2006 году было куплено 11 троллейбусов (ЛАЗы) и 6 низкопольных автобусов МАЗ. Думаю, с 80-х годов больше ничего и не обновлялось.
– А МАЗы при чем – это ведь не электротранспорт?
– Этот список можно продолжить – мы уже и речным транспортом занимаемся. Дело в том, что на базе КП “Запорожэлектротранс” создана автоколонна, где автобусы МАЗ (на 100 посадочных мест) обеспечивают перевозку запорожцев на 38-м городском маршруте. С 2012 года мы еще приняли на баланс предприятия 6 понтонов, с помощью которых обеспечивается перевозка льготников на садово-дачные участки на верхнем бьефе Днепра. А где еще может базироваться социальный транспорт? Только на коммунальном предприятии.
– Сколько вы тратите средств на перевозку льготных пассажиров?
– За 4 месяца текущего года эта перевозка обошлась предприятию в 22 млн. 185 тыс. грн. Компенсации мы получили 11 миллионов. Когда мы планируем на год, что такая перевозка обойдется в 79 млн.грн., и отдаем эти планы в бюджет, то государство сразу же режет сумму вполовину. А перевозить-то льготников все равно придется на 79 миллионов!
– Какое у вас видение выхода предприятия из кризиса?
– Наше предприятие слишком энергоемко – мы потребляем электроэнергию, газ и тепло, что поставляет концерн “Теплові мережі”. Так вот, я принял предприятие с долгом 5 млн.грн. неоплаты за тепло. У нас ведь еще стоят котлы “Нистру-5” образца 1976 года выпуска – газ палят, а коэффициент отдачи – никакой. 80 % просто вылетает в трубу. Поэтому мы будем их менять. Уже проведен энергоаудит, и бюджетная комиссия выделяет нам деньги на энергосберегающие технологии. Мы установим новые котлы, которые будут работать как на газе, так и на жидком и твердом топливе. Отапливаем, чтобы подать тепло и горячую воду людям в цеха. Еще у нас есть электроподстанции, где тоже старое, энергоемкое оборудование – его мы тоже будем менять.
– А транспортный парк как будете восстанавливать?
– Предприятие, конечно, восстанавливает подвижной состав своими силами. К примеру, если травмай подходит под капремонт, то за 300 тыс. грн. мы можем его отремонтировать. Затем покрасить, привести в порядок салон и отправить на маршрут. Но дело в том, что суточный доход предприятия составляет всего лишь 100 тыс.грн., а остальное – это льготная перевозка пассажиров. К тому же, предприятию нужно еще выплатить зарплату, которую мы не выплатили людям еще за апрель, налоги и другое. Поэтому проводить ремонты не так просто. Нам бы очень хотелось взять чешские б/у трамваи. Мэр города ездил туда, разговаривал, но проблема в том, что их можно купить только за деньги предприятия. Деньги из государственного бюджета на это использовать нельзя. Однако за 400 тыс. грн. там можно взять полностью переоборудованный трамвай – надо только вывезти его оттуда.
Как видите, предприятие выживает благодаря дотациям горсовета. В прошлом году, например, она составила 28 млн. грн. Получается, что каждый запорожец платит за проезд дважды. Первый раз – когда купил билет, а второй – опосредованно, когда часть подоходного налога используется городскими властями для дотирования электротранспорта. Получается, даже если вы идете на работу пешком, вы все равно платите, но только за льготника. Поэтому экономить, безусловно, важно, ведь не только “Запорожэлектротрансу”, но и каждому из нас нелегко жить в нынешних экономических условиях. Но, тем не менее, электротранспорт нужно развивать и, если потребуется, дотировать. И не только потому, что нужно перевозить льготников, а и потому, что электротранспорт – единственное экологически чистое средство передвижения. Мы все живем и дышим в этом городе.
Фото автора
