В Запорожье 12-й год строятся мостовые переходы через Днепр. Напомним, что в 2011 году, дабы «убыстрить строительство, ибо 2014 год — это слишком долго», у города стройку отняли. «Укравтодор» стал заказчиком, а «Уманьавтодор» — генподрядчиком. Кто сейчас строит мост, похоже, и ЦРУ не скажет… Но если говорить по-рабоче-крестьянски, то отобрали тогда строительство мостов у УКСа горсовета по одной простой причине: дабы не тревожили и не напоминали о деньгах. Теперь город отношения к мостам не имеет – это вроде как общегосударственный инфраструктурный проект, хотя, думается, еще не раз приезжее начальство будет спрашивать у местных властей: «А как же так стройка запущена?» Но денег, как вы понимаете, никто давать не собирается.
Немного о красоте и стратегии
Мосты – не только украшение городов, это еще и признак нормальной их жизнедеятельности. Нью-Йорк, конечно, гигант, но согласитесь – даже для такого мегаполиса свыше 2000 мостов и тоннелей – это весьма и весьма. При этом десятки мостов и тоннелей имеют длину свыше километра. В Лондоне только через Темзу построено свыше 30 мостов. Хотя тут удивляться нечему – город-то огромен. А вот Париж. Его площадь (без агломерации) – всего 105 квадратных километров (в три раза меньше Запорожья). Но только в пределах бульварных колец здесь 38 мостов…
Понятно, что западные мегаполисы — нам не чета, но вот в Днепропетровске только четыре моста государственного значения, и посмотрите — сколько на них полос движения! Киев тоже мостами не обделен, но и он задыхается в часы пик. Что касается Запорожья, то его три полосы движения в одном направлении просто не способны обеспечить нормальное сообщение между берегами Днепра. Но тут еще один важный вопрос. На востоке война, и она не закончилась, а в стратегическом плане – на участке между тем же Днепропетровском и Каховкой (где тоже действует переправа через Днепр), имеются только три упомянутые полосы в Запорожье. А это расстояние, по кратчайшему пути, в 281 км!
Здесь уместно посмотреть карту железных дорог СССР. Почти в нетронутом виде (особенно в европейской части) она досталась советской власти от царя-батюшки. Который мыслил категориями стратегическими. Поэтому тянул т.н. рокадные железные дороги через почти безлюдные степи Приазовья и Причерноморья, через болота Полесья и т.д. Рокадные – это дороги, параллельные линии фронта (реальной или предполагаемой). И в значительной степени именно эти дороги ковали победу СССР во Второй мировой войне.
Советская власть тоже строила стратегически важные дороги. Под занавес СССР взялись, например, строить БАМ. Ибо в случае войны с Китаем перерезанный вблизи Благовещенска Транссиб начисто отрезал бы советский Дальний Восток от Большой земли. Другой вопрос, что загнившая партийно-хозяйственная система, серьезные проектные и строительные ошибки практически разорили реализацией этого проекта всю страну.
О том, что дороги — это все, а узкие места на них – проблема стратегического значения, показывает пример Сирии. От иорданской до турецкой границы – через Дамаск, Хомс, Хаму и Алеппо — одна общегосударственная дорога. Есть еще какие-то ответвления местного значения, но это баловство одно. Поэтому оседлав хотя бы какой-то участок такой магистрали, ИГИЛ или «умеренная» оппозиция, курды или правительственные войска практически разрывают связь целых провинций. А ведь Сирия – это низменности с небольшими и даже локальными участками горной местности. Да, это еще и пустыня, но у семейки Асадов, которая правит Сирией 45 лет, было достаточно времени, чтобы проложить дорожную сеть и в пустынных районах. Исходя исключительно из стратегических соображений. Не сообразили или пожадничали, или с деньгами не вышло, но результат общеизвестен. Сегодня в Сирии «смешались кони и люди», и смешались исключительно вдоль упомянутой дороги с Юга на Север страны.
Увы, и у нас сегодня со стратегией еще хуже, чем с тактикой. Смотришь, как очередные миллиардные суммы выделяются на рефинансирование банков, и уже не удивляешься сообщениям о том, что эти суммы либо тратятся на обвал гривны, либо просто разворовываются. Все, похоже, так и задумывалось. А тем временем непереверстанная смета стоимости запорожских мостов – 5,3 млрд гривен (а начинали так вообще с 1,9 миллиарда). Как тут не вспомнить народную пословицу: «Скупой платит дважды» и афоризм от бывшего начальника запорожского УКСа Ивана Сухомлина: «Строить можно быстро и хорошо или долго и дорого». Вот сейчас в стройку зарыто около двух миллиардов, а мостов (т.е. строений, соединяющих два берега) так и нет. И непонятно, когда будут. Хотя мосты – это тот же товар первой необходимости (см. выше). Но поди ты кому это расскажи…
Могут, если это кому-то надо…
Тем временем в мире инженеры просто творят с этими мостами чудеса… Китайские мостовики отгрохали самый длинный в мире морской мост — 36,5 км. Стоимость – 2.3 млрд долларов, 4 года строительства… На этом они останавливаться не стали и построили еще один мост. Не поперек, а вдоль реки. Длина его – четыре километра. Объявлено, что все из-за экологии, мол, не стали рубить лес на сопках. Но, скорее всего, посчитали, что рыть тоннели и взрывать скалы по маршруту вдоль реки было бы не намного дешевле, чем спокойно построить четырёхкилометровый мост.
Но главной китайской экзотикой последнего времени нужно считать мост Сиду. Его высота над уровнем земли – 496 метров. Мост среди самых высоких сооружений мира занимает почетное шестое место. Да-да, в ряду дома «Бурдж Халифа» в Дубае (828 метров), телевышек и прочего. Так вот, оставалась одна мелочь – как это дело построить без кранов и даже вертолетов — в пропасти они только для фильмов с Сильвестром Сталоне годятся. Китайцы использовали ракеты… Т.е. с одного бережка стреляли к другому и создали целую систему тросов. А уже дальше как-то и стройка пошла…
Результат впечатляет: «Мост Сиду — висячий мост через долину реки Сыдухэ в провинции Хубэй в Китае. Мост является частью автомагистрали G50, соединяющей Шанхай и Чунцин. На мосту расположены 4 рабочих полосы для движения транспорта и 2 резервных полосы. Длина крупнейшего висячего пролета составляет «всего» 900 метров. Длина всего моста составляет более 1200 метров. Мост функционирует с 2009 года». (wikipoints).
Впрочем, самый длинный подвесной мост в мире построили японцы. Давайте их извиним — так уже у них получилось! Никто за рекордом не гонялся, просто сильное землетрясение внесло свои коррективы и получился мост Акаси длиной в 3911 метров. Это – четыре знаменитых Бруклинских моста в Нью-Йорке. Да, из-за этих самых землетрясений строительство продолжалось 12 лет и график был нарушен (вы не поверите!) на целый месяц.
Отметим, что все упомянутые и весьма экзотичные мосты строятся в Азии — в условиях агрессивной морской среды, землетрясений, ураганных ветров, непроходимых ущелий и гор. Но время требует таких сооружений, и их строят. Находят инженерные решения, находят строителей, находят и деньги наконец, чтобы сэкономить несколько десятков километров, несколько десятков минут, чтобы затем в течение, например, одного года сэкономить десятков тысяч тонн бензина и миллионы сохраненных моточасов.
Будет нечестно сказать, что ничего не делается в Европе. О многом мы уже рассказывали: и о датско-шведском мосте с тоннелем в зоне балтийских проливов, и о мосте Васко да Гама в Португалии. Это когда португальцы едва не прозевали юбилей своего знаменитого соотечественника, и вынуждены были авральным порядком строить переправу длиной в 17,2 км за 18 месяцев. От первого колышка и до начала движения…
А вот еще один европейский мост. Нидерланды. Низменность, дорога выше уровня реки на метр, куча каналов, интенсивное малое судоходство, да и автомобильное движение тоже весьма и весьма напряженное. И у всех одинаковые права – и у автомобилистов, и у лодочников. В 2000 году был построен мост Слауэрхофбруг. «Летающий Разводной мост» является полностью автоматическим мостом с раздвижными вращающимися секциями. Он расположен в Леуварден в Нидерландах. Мост использует две железных балки, фактически поднимая часть дороги и опуская её назад, для того, чтоб пропустить проплывающие по каналу лодки. Благодаря такой конструкции мост может быть довольно быстро разведен и снова опущен и в этом его главное преимущество перед классическими разводными конструкциями. Это позволяет быстро пропускать водный транспорт, при этом не создавая помех дорожному движению» (lifeglobe).
Добавим, что упомянутый мост взлетает по десять раз на дню, и отношение к нему, как у нас к опущенному шлагбауму на ж.д. переезде: пройдет поезд — подымут…
Красиво строить не запретишь…
Все, о чем рассказано выше — если и не требования стратегии, то суровая необходимость: или будешь петлять между сопок полдня, или с ветерком прокатишься за пять минут по мосту — есть разница. Точно так же или стоять и ждать у моря погоды в буквальном смысле, или обеспечить нормальное и судоходство, и автомобильное движение. Поэтому то или иное государство изыскивает возможности, как подобное дело реализовать. Впрочем, все чаще строителей увлекает настоящая мостостроительная экзотика.
Вот взять Бразилию и ее главный деловой центр Сан-Паулу. Здесь за пять лет построили чудо мостостроения – мост Октавио де Оливейра. Почему чудо? У них тоже пилон, как и на нашем мосту через Новый Днепр, но в виде буквы Х. (Говорят, что он такой единственный в мире). Пилон ниже нашего (165,5 метра) — у них «всего» 138 метров. Но под этой буквой Х бразильские строители умудрились простроить два моста, пересекающихся на разных уровнях (12 и 24 метра над поверхностью). Все его ванты украшены светодиодами, и в те или иные праздники мост сияет по разному. Говорят, что на Рождество он больше всего похож на новогоднюю (рождественскую) елку. Да, еще об одном: длина этих разноуровневых полос, а соответственно и всего моста, составляет около 290 метров.
Злые языки поговаривают, что мост Октавио де Оливейра и строился, в первую очередь, чтобы привлечь своим уникальным видом туристов. Если так, то эксперимент удался. Еще одной туристической достопримечательностью стал мост Хеликс в Сингапуре. Тоже всего 280 метров длиной, к тому же мост – пешеходный. Правда, именно он забрал все возможные призы как самый-самый мост, построенный в 2010 году. Почему? Мост крытый, сделанный в виде трубы, а точнее спирали ДНК. На мосту специальные балконы – смотровые площадки и подсветка, делающая его украшением всего города-государства Сингапур. Понятно, что не туристами едиными: мост соединяет два района города — Марина Центр и Марина Бэй.
Корейцы (те, которые с Юга полуострова) пошли своим путем, и даже опередили сингапурцев по срокам, они свой экзотический мост запустили в 2009 году. В общем-то мост как мост — 570 метров длиной. Но… По мосту, как принято везде, едут машины, а с каждой из его сторон — цветой фонтан «Лунная радуга». С полной совокупной длиной в 1140 метров! Чтобы создать это чудо искусства и техники (мост Банпо) и чтобы вся эта красота буквально завораживала, «мост оборудован 10 000 LED фонариков разного цвета, во время шоу фонтан выбрасывает до 190 тонн воды в минуту благодаря мощным насосам в основании структуры». И еще мост двухъярусный – нижний этаж отдан пешеходам и велосипедистам, а цветовые шоу меняют друг друга по расписанию, начиная с 14 часов по местному времени.
Так что мир двигается вперед не только в плане реализации оборонных и экономических стратегий, но и в плане красоты. А еще туристической привлекательности городов. Ведь люди готовы отдать свои деньги и поехать на край света ради того, чтобы увидеть то, чего они нигде больше не увидят. Инженеры и технологи сегодня предоставляют им такую возможность. А еще финансисты. Ибо без денег все проекты становятся лишь прожектами…
